وبلاگ

یكی از مهمترین دلایل كندی و فرسایشی بودن فرایند معماری سازمانی تغییرات مداوم در حوزه فناوری و یا ماموریت های یک سازمان است. یكی از پارادایم های مطرح شده در حوزه معماری سازمانی پارادایم چابكی است. چابكی به معنی تطبیق پذیر بودن در مقابل تغییرات مداوم كسب و كار است.

       نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران، در راستای انجام ماموریتهای خود، نیازمند سیستمهائی یكپارچه و تعامل پذیر هستند. به منظور رسیدن به سیستمهای مطلوب ابتدا لازم است تا آنها را بصورتی علمی توصیف نمائیم. بهترین راه حل برای ایجاد توصیف های یكدست،‌ یكپارچه، و تعامل پذیر، استفاده از یک چارچوب معماری مناسب است. در صورتیكه هر سازمان، اقدام به توصیف سیستمهای خود نماید، به توصیفهائی ناسازگار و فاقد یكپاچگی و تعامل پذیری خواهیم رسید. با وجود اینكه در اكثر متون به چارچوب زكمن به عنوان اولین چارچوب معماری سامانه های اطلاعاتی اشاره می‌شود، ولی باید گفت كه تلاشی كه در وزارت دفاع آمریكا در جهت معماری سامانه های اطلاعاتی و ارتباطی صورت گرفت، مستقل از چارچوب زكمن و مسائل مطرح شده در آن بود. C4ISR كه در ابتدا برای معماری سامانه های ارتباطی و اطلاعاتی در صحنة عملیات نظامی‌ تدوین شده بود، رفته رفته جای خود را به عنوان یک راه حل ممتاز برای پرداختن به معماری در حوزه های دیگر نیز باز كرد. چارچوب C4ISR بر خلاف زكمن كه شامل شش دیدگاه می‌شد از سه دیدگاه تشكیل شده كه با هم تفاوت عمده دارند، این سه دیدگاه عبارتند از :

   دیدگاه عملیاتی(Operational View) : این دیدگاه توصیف كننده وظایف و عملكردهای گره های عملیاتی و گردش اطلاعات بین این گره ها در جهت انجام عملیات ‌است. با بهره گرفتن از نمادهای گرافیكی می‌توان گره ها و عناصر عملیاتی، چگونگی انجام و پشتیبانی عملیات، نحوه گردش و تبادل اطلاعات بین گره ها را مشخص نمود.

   دیدگاه سیستمی(System View) : این دیدگاه توصیف كننده سیستمهای اطلاعاتی و چگونگی ارتباط بین آنها در جهت انجام یا پشتیبانی عملیات ‌است. آنچه كه نشان دهنده نقش فناوری در كمك به انجام بهتر ماموریتهای سازمانی بوده، در اینجا توصیف می‌شود. از دیدگاه عملیاتی كه به دیدگاه سیستمی ‌وارد شویم، گره های عملیاتی با سیستم های اطلاعاتی و فواصل با خطوط انتقال اطلاعات جایگزین می‌شوند.

دیدگاه تكنیكی(Technical View) : این دیدگاه توصیف كننده قوانین، مشخصات و ملزومات تعیین شده برای هر سیستم در جهت نیل به اهداف و وظایف تعریف شده آن است. در حقیقت هدف از این دیدگاه، تضمین تطابق در عملكرد سیستم ها با انتظارات خواسته شده از آنهاست

هدف نهایی چارچوب معماری C4ISR، افزایش میزان تعامل در سطح سازمان می‌باشد. با توجه به سایر چارچوب های معماری، در چارچوب معماریC4ISR “استاندارد سازی” بطور کامل مورد توجه قرار می گیرد. یکی از مهمترین اهداف اصلی معماری عملیاتی در چارچوب C4ISR تعریف ملزومات تبادل اطلاعات می‌باشد.

از جمله ویژگی های چارچوب معماری C4ISR می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• محصول گرا

• نمایش اطلاعات و تعامل پذیری

• ایجاد كارایی و تعامل پذیری

• بیان چگونگی تشریح معماری

• پوشش به نیاز در تمام سطوح

• دارای سه دیدگاه معماری عملیاتی،سیستمی، تكنیكی

معماری سازمانی چابك یک پارادایم طراحی و مدلسازی برای معماری سازمانی است. بومی كردن چارچوب C4ISR از طریق بكارگیری تجارب عملی چابك در جهت پوشش كامل به آن یک روش مناسب معماری برای سازمان های چابك و متلاطم است. نوآوری این تحقیق چابک‌سازی چارچوب C4ISR در معماری سازمانی می‌باشد. این چابک‌سازی از طریق بکارگیری متدولوژی DSDM در چارچوب C4ISR و استفاده از تجارب عملی چابک خواهد بود.

2-1- تعریف مسأله

در حال حاضر سازمان های متلاطم و پرتغییر به منظور برنامه ریزی و اجرای فرایند معماری سازمانی دچارمشكلاتی هستند. فرایند معماری سازمانی بسیار لخت، كند و فرسایشی بوده و گاهی اوقات به شكست منجر می شود. یكی از مهمترین دلایل كندی و فرسایشی بودن فرایند معماری سازمانی تغییرات مداوم، گسترده و پیش بینی نشده (غیرقابل پیش بینی ) در حوزه فناوری و یا كسب و كار سازمان ها است. روش های جاری معماری سازمانی مبتنی بر پارادایم های قدیمی تر بوده و از ویژگی های خاصی بر خوردار هستند. امروزه سازمان ها با كمبود منابع و زمان مواجه بوده و از طرفی دیگر به دلیل گسترش بكارگیری فناوری های نوین مجبور به تولید كالاها و خدمات انعطاف پذیر برای جلب رضایت مشتریان هستند. تلاطم و تغییرات مكرر و غیر قابل پیش بینی سازمان ها ناشی از موارد فوق الذكر بوده و لذا نیازمند نگاهی جدید به معماری سازمانی می باشیم. در عصر چابكی دیگر نمی توان همه چیز را ازقبل پیش بینی و برنامه ریزی كرد، لذا استفاده از روش های كلاسیک معماری سازمانی نتیجه بخش نخواهد بود. با توجه به گسترش تغییرات و تلاطم دیگر نمی توان وضعیت موجود و وضعیت مطلوب را به شكل ایستا تعریف نموده و سپس برای حركت از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب برنامه ریزی نمود. روش های كلاسیک معماری سازمانی به دلیل داشتن برخی از ویژگی ها در محیط های پرتلاطم دچار مشكلاتی هستند. برخی از این ویژگی ها عبارتند از :

• سخت بودن تولید محصولات و فرآورده های معماری سازمانی

• تولید حجم عظیمی از مستندات

• وجود افراد تطبیق ناپذیر در تیم معماری سازمانی و سایر تیم ها

• اصراربیش از حد داشتن به مسائل تكنیكی به جای همكاری و كارتیمی

• عدم بكارگیری مدیریت دانش محور

• استفاده از متدولوژی های نامناسب

• عدم وجود ابتكار وخلاقیت درافراد و تبعیت محض از برنامه ها و رعایت حداكثر بروكراسی

• وجود فازها و چرخه های طولانی

• برگزاری جلسات نامناسب كارشناسی و مدیریتی

• طولانی بودن زمان توسعه سیستم های كاربردی اثر بخش و تحول آفرین و…

روش‌های چابك معماری سازمانی سعی دارند تا از شكنندگی معماری سازمانی در سازمان‌های متلاطم و پرتغییر جلوگیری نمایند. بكارگیری بهترین تجارب چابك در جهت پوشش به زكمن و استفاده از آنها در متدولوژی های منطبق با آن یک روش مناسب جهت چابكی معماری سازمانی است.

ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

در این بخش به شرح کلیات تحقیق پرداخته می شود تا ایجاد ذهنیتی درست از موضوع تحقیق و چارچوب مورد نظر ، اهمیت آن و روش تحقیق ایجاد شود. از این رو در ادامه ، ابتدا به توجیه ضرورت انجام تحقیق خواهیم پرداخت سپس به بیان مسئله تحقیق می پردازیم و اهداف پیش رو را مشخص خواهیم کرد . معرفی روش پژوهش و تکنیک های اجرایی (مدل مفهومی تحقیق ) بخش بعدی این فصل خواهد بود و نهایتاَ به شرح مراحلی که در فصول آتی طی خواهیم کرد می پردازیم.

2- ضرورت و اهمیت موضوع

سیستم های سازمانی بواسطه طبیعتی كه در آنها نهفته است، منطق خاص خود را بر استراتژیها، سازمان و فرهنگ آن حاكم می كنند . با وجود اینكه ممكن است در برخی موارد ، مجز ا بودن برخی از واحدها ی سازمانی مقبول مدیران باشد، اما ا ین سیستم ها، سازمان را به سمت یكپارچگی هر چه بیشتر از لحاظ اطلاعاتی سوق می دهند . از سوی دیگر این سیستم ها، اجرای فرایندهای عمومی را به سازمان دیكته می كنند، درحالیكه ممكن است اجرای برخی از فرایندها بصورت خاص برای سازمان، مزیت های رقابتی خاصی ایجاد كرده باشد.

اگر سازمانی بدون توجه داشتن به الزامات سازمانی و تجاری اقدام به پیاده سازی سیستم های سازمانی نماید، رویای یكپارچگی اطلاعات برای آن تبدیل به كابوسی دردناك خواهد شد . ممكن است منطق سیستم با منطق كسب وكار سازمان در تعارض باشد كه این موضوع منجر به صرف هزینه و زمان زیاد و از دست رفتن مزایای رقابتی سازمان شده و یا اینكه تبدیل به وزنه ای سنگین بر پای سازمان برا ی حركت آن به سمت جلو گردد . با وجود مزایای متعددی كه پیاده سازی سیستم های سازمانی به همراه دارند ، اما ریسك پیاده سازی آنها نیز بالاست و مدیرانی كه تصمیم به اجرای چنین سیستمی در سازمان خود دارند، باید توجه داشته باشند كه شیفتگی نسبت به مزیتهای این سیستم ها مانع از توجه به مخاطرات همراه آنها نشود.

درنتیجه هر سازمان نیازمند پیاده سازی سیستمهای سازمانی بر اساس شرایط خاص خود خواهد بود، که مبنای انجام آن، داشتن برنامه ریزی مدون در جهت اهداف کسب و کار می باشد .

برای انجام این برنامه ریزی، باید پیشینه و شرایط تکامل برنامه ریزی را در نظر بگیریم. در روند تکامل برنامه ریزی استراتژیک ، پس از پیدایش ابعاد مختلف برنامه ریزی در همه زمینه ها، نیاز به برنامه ریزی در جهت سازمان دهی فعالیت های مرتبط با فناوری اطلاعات احساس شد، متعاقب با آن ، مبحث برنامه ریزی سیستم های اطلاعاتی و به دنبال آن برنامه ریزی استراتژیک سیستم های اطلاعاتی شکل گرفت. در این نوع برنامه ریزی به تدوین آرمان ها ، اهداف بلند مدت و کوتاه مدت ، نقاط قوت و ضعف ، فرصت ها و تهدید های سازمان در زمینه فناوری اطلاعات پرداخته می شود. از این طریق می توان تصویر روشنی از جهت گیری سازمان در زمینه فناوری اطلاعات کسب کرد ونیز می توان سیستم های اطلاعاتی را به گونه ای توسعه داد، تا اهداف سازمان را به طور کامل برآورده نمایند.این برنامه ریزی تمامی جنبه های فناوری اطلاعات شامل سخت افزار،نرم افزار ،نیروی انسانی و ارتباطات را در بر می گیرد.

در زمان فعلی و با درنظر گرفتن آینده فناوری های مرتبط با سیستم های توزیع شده، و برای دستیابی به سیستم های سازمانی مبتنی بر

 تکنولوژی های روز، باید شرایط پیاده سازی سیستم های سازمانی مبتنی بر ابر، و برنامه های استراتژیک سازمان ها را که قابلیت اجرایی دارند، تواما مورد بررسی و پژوهش قرار داد.

3- هدف از تحقیق

استفاده از ERP در ظرف مدت این چند سال به طور ریشه ای دچار تغییرات شده است و امروزه ERP می تواند برای هر نوع شرکتی در هر شاخه کاری راه حل ارائه دهد.ERP ابری به منظور گسترش و کنترل برنامه ریزی منابع سازمانی راهی ساده است که سازمان ها دیگر نیاز به تحمل هزینه های مربوط به سرور های اضافی و دیگر هزینه های وابسته به آن نیستند. نرم افزار به عنوان سرویس (Software as a Service) در حال حاضر یکی از رایج ترین و نیرومند ترین نوع از سرویس های رایانش ابری می باشد . ERP با بهره گرفتن از Saas ،سازمان های کوچکتر با بودجه محدود را قادر می سازد تا بتوانند با دسترسی به این فناوری راهی برای مدیریت مالی ،انعطاف پذیری بالا در مقابل تغییرات،مقیاس پذیری بیشتر،کارایی بالاتر و قابلیت دسترسی بهتر و از طرفی نگهداری کمتر پیدا کنند[1] .

برای بررسی شرایط لازم جهت انتقال سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان به تکنولوژی رایانش ابری ، از ابزار برنامه ریزی استراتژیک استفاده می نماییم و به همین دلیل،یکی از نتایج کلی این پژوهش ارائه مدلی جهت سهولت استخراج استراتژی های جدید بر اساس انطباق تکنولوژی های روز بر منابع سازمان می باشد .

همچنین لازمه این گونه تحقیقات وجود یک مطالعه موردی می باشد،که برای این منظور ساختار فناوری اطلاعات شرکت پست مد نظر قرار گرفته است،که اصلاح ساختار استراتژیک این شرکت(در رابطه با تکنولوژی های جدید) به عنوان یکی از شرکت های تابعه وزارت فناوری اطلاعات ایران، می تواند قدمی موثر در کاهش هزینه ها و افزایش بهره وری از منابع سازمان باشد . با بررسی های آینده بر روی توسعه این پژوهش ، دستیابی به استانداردی جهت سازمان های مشابه در ایران، محقق خواهد شد.

4- پرسش ها و فرضیات تحقیق

– سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان ، بسته های نرم افزاری از پیش طراحی شده و از پیش مهندسی شده ای هستند كه برای پردازش تعاملات اطلاعاتی درون سازمان و تسهیل یكپارچگی اطلاعات به منظور برنامه ریزی بهتر و پاسخگویی سریعتر به نیازهای مشتریان طراحی شده اند.[14]

– پردازش(رایانش) ابری ، به برنامه ها و سرویس هایی اشاره دارد،که در یک شبکه توزیع شده اجرا می شوند و از منابع مجازی استفاده می کنند،همچنین از طریق پروتکل های رایج اینترنت و استاندارد های شبکه قابل دسترسی می باشند.[2]

– برنامه ریزی سیستم های کسب وکار ، یک روش ساخت یافته یا یک متدولوژی برای برنامه ریزی سیستم های اطلاعاتی سازمان هاست که جهت گیری سازمان ها را در کوتاه مدت و بلند مدت در مورد سیستم های اطلاعاتی ترسیم می کند[3]

– سایت اصلی شرکت پست ، قابلیت اتصال و اشتراک گذاری منابع پردازشی به شبکه ملی ارتباطات را دارد .

– قابلیت انطباق محاسبات ابری روی منابع سازمان(شرکت پست)،وجود داردد .

5- مدل مفهومی تحقیق

در این تحقیق ابتدا به تعریف سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان(ERP) و سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی مبتنی بر ابر (CloudBasedERP) می پردازیم و ویژگی های این سیستم ها را مورد بررسی قرار می دهیم، و با توجه به ویژگی های برنامه ریزی استراتژیک ،مدلی از برنامه ریزی استراتژیک منابع سازمان مبتنی بر ابر را ارائه می دهیم ،سپس در مطالعه موردی ، شرایط دستیابی به این مدل را مورد پژوهش قرار می دهیم.

در این پژوهش از مزیت کارت امتیازی متوازن هم برای دستیابی به نقشه استراتژیک سازمان بهره خواهیم برد.

6- محتوای تحقیق در فصول آینده

در فصل 2 به جستجو در ادبیات موضوع مبانی نظری و شرایط دستیابی به Cloud ERP و کارهای انجام شده در قسمت های مختلف این موضوع می پردازیم. در فصل 3 به بررسی و معرفی و الگوی تحلیلی و معماری Cloud ERP ، از دیدگاه تکنولوژی می پردازیم و همچنین برنامه ریزی استراتژیک ،را به عنوان ابزار تدوین راهبردها بیان میکنیم. در فصل 4 یک مطالعه ی موردی در راستای کار انجام شده مورد بحث قرار گرفته، و مدل تطبیق داده شده را با بهره گرفتن از برنامه ریزی استراتژیک مورد ارزیابی قرار میدهیم. در نهایت در فصل 5 با نتیجه گیری و جمع بندی کارهای انجام شده و بیان کارهای آینده، تحقیق را به پایان میرسانیم.

ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.

اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرایند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.

کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).

بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.

حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).

در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).

ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.

علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راه ها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راه ها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راه ها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راه ها به عنوان فرایندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راه ها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).

بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راه ها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها، راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راه ها است.

در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راه های خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراه ها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.

قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراه های بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراه های خصوصی با فاینانس

 شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراه ها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).

به این طریق راه های خصوصی و سیستم عوارضی در این راه ها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراه ها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راه ها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری[1] جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).

در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راه ها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راه ها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راه ها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.

یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راه ها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.

در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راه ها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راه ها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راه ها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با بهره گرفتن از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راه ها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).

در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راه های کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراه های مذکور می شود. در واقع این آزادراه ها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری[2] احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راه ها را شارژ کنند.

بطور كلی در بیشتر كشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راه ها به عنوان منبعی مكمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همكاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راه های جدید، مدیریت تقاضا و كنترل ترافیک روی شبكه راه ها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قیمت گذاری راه ها

اهدافی زیادی برای قیمت گذاری راه ها ذكر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود كه در زیرآمده اند.

1- از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راه ها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راه ها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرك های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راه های فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راه ها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راه ها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راه های بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

2- هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم[3] یا قیمت گذاری ارزش[4] نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راه ها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری[5] افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.

3- هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راه ها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاه های وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.

4- هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راه ها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راه ها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راه ها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راه ها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راه ها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راه ها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راه ها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راه ها و جبران هزینه های ساخت راه های موجود، انجام می گیرد.

[1] Pay-as-you-go

[2] Build-Operate-Transfer

[3] Congestion Pricing

[4] Value Pricing

[5] Accessibility

ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

5-2 شاعران

5-2-1 رودکی

5-2-2 فرخی

5-2-3 منوچهری

5-2-4 ناصر خسرو

5-2-5 قطران تبریزی

5-2-6 خیام

5-2-7 عثمان مختاری

5-2-8 سنایی

5-2-9 انوری

5-2-10 خاقانی

5-2-11 نظامی

5-2-12 عطار

5-2-13 مولانا

5-2-14 حکیم زجاجی

5-2-15 امیر خسرو دهلوی

5-2-16 خواجوی کرمانی

5-2-17 حافظ

5-2-18 سلمان ساوجی

5-2-19 عبید زاکانی

5-2-20 شمس الدین محمّد کوسج

5-2-21 سلیمی جرونی

5-2-22 بیدل شیرازی

5-2-23 قاآنی شیرازی

5-2-24 عرفی شیرازی

5-2-24 قاآنی شیرازی

6. فصل ششم نتیجه‌گیری

1-1 سرآغاز

در متون حماسی ما و به‌ویژه شاهنامه‌ی فردوسی كه منسجم‌ترین، مفصّل‌ترین و درعین‌حال مشهورترین مجموعه‌ی حماسی ایرانیان است، تنها با حماسه سروكار نداریم بلكه اسطوره، حماسه  و تاریخ هر سه از اركان تشكیل دهنده‌ی آن هستند. جالب این‌جاست كه با وجود تفكیک شدن شاهنامه به سه دوره‌ی  اساطیری، حماسی و تاریخی از سوی دانشمندان، در هریک از این دوره‌های یاد شده نیز به اسطوره، حماسه یا تاریخ صرف برنمی‌خوریم. مثلا قسمت اساطیری شاهنامه آمیخته با حماسه و حتی رگه هایی از حقایق تاریخی است. (مانند تقسیم جهان توسط فریدون میان سه پسرش که اشاره به واقعیت تاریخی جدایی اقوام آریایی از یکدیگر دارد.) و بخش حماسی آن مشحون از اسطوره است و گاه رد پای تاریخ هم در آن دیده می‌شود. بخش تاریخی نیز از حماسه و حتی اسطوره خالی نیست. شخصیت‌های شاهنامه نیز این چنین‌اند. مثلا یک شخصیت كاملاً تاریخی مانند اردشیر هم نمی‌تواند فارغ از جنبه‌های اسطوره‌ای باشد.(داستان كرم هفتواد و ….)

تجزیه و تحلیل شخصیت‌های برجسته‌ی شاهنامه از این دیدگاه و جداسازی جنبه‌های اسطوره‌ای، حماسی و احیانا تاریخی این شخصیت‌ها از یكدیگر همراه با نگاه به دیگر روایات مربوط یا مشابه با ایشان در دیگر منابع داخلی و خارجی (اساطیر و حماسه‌های ملل دیگر) كاری است كه تاكنون به طور كامل و مستقل انجام نشده و تحقیق در این‌باره می‌تواند، بسیاری از ابهامات را از ذهن‌ها زدوده، پرسش‌های متعددی را به پاسخ نزدیک و نظریات تازه‌ای را در حوزه‌های اسطوره، حماسه و مبحث تبادل یا توارد فرهنگی ملل مطرح سازد.

یكی از مهم‌ترین و مشهور‌ترین شاهان و شخصیت‌های شاهنامه كیكاووس است. بنا بر اوستا او یكی از هفت «كوی» آغازین است كه به روان ایشان درود فرستاده شده. بنا بر متون فارسی میانه‌ی زرتشتی (پهلوی) مانند مینوی خرد، كیكاووس در كنار جمشید، فریدون و گرشاسب یكی از معدود كسانی است كه قرار بوده جاودان باشند امّا چون اهریمن ایشان را می‌فریبد و دست به گناه می‌زنند میرا می‌شوند. کارهای ناشایست و گناهان کاووس هم بسیارند؛ از جمله حمله‌ی بیهوده و بی‌خردانه به مازندران و‌هاماوران، رفتن بی‌اجازه به آسمان که از نظر دینی بزرگترین گناه اوست؛ كشتن «اوشنر دانا» وزیر کاردانش، کشتن گاو مقدس «هدیوش» که مرز میان ایران و توران را مشخص می کرد؛ جفای ناجوانمردانه در حق رستم و سهراب و ظلم در حق سیاوش و… البتّه همانگونه که گفته شد نابخشودنی‌ترین گناه کاووس که موجب میرایی و و از دست دادن فره‌ی کیانی گردید؛ رفتن بی‌اجازه و گستاخانه‌اش به آسمان باشد.

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

:

واژه ی «دیالکتیک »به معنای فن و شیوه ی مباحثه و مجادله است ، اما اصطلاح دیالکتیک در مکاتب فلسفی، علمی ، سیاسی، اجتماعی و ادبی با اغراض مختلف به کار رفته است . مقصود از دیالکتیک در این پژوهش لزوما با دیدگاه مکاتب پیش گفته منطبق نیست ، هر چند با بخشی از باور های هگل و نیز آن چه هانری کربن در مورد عشق در عرفان ابن عربی گفته است هماهنگ است .

مقصود از «دیالکتیک عشق » در این پایان نامه شوری است که از عشق در نهاد هستی نهاده شده و موجب کمال می شود . مولوی هم چون دیگر عارفان عاشق مبنای هستی را بر عشق استوار می داند ، عشق حضرت حق به ذات خویش . او در بعد عشق روح انسانی به خداوند نیز معتقد است که کمال انسان در گرو فراق است. لذا حضرت حق ، از ذات خویش ما سوی را آفرید تا در نهایت روح خاص در عالم خاک و در کالبد آدم قرار گیرد و این دوری موجب شوق بازگشت و معرفت حق شود . پس برابر نهادی به نام خاک لازم بود تا روح به کمال معرفت برسد والا انسان در مقام فرشتگی باقی می ماند . وجود تن و نفس که مایل به زمین باشند لازم است تا روح قدر عالم وصال را بداند و در حرکتی دیالکتیکی به شناخت و معرفت برسد .

جان گشاید سوی بالا بال ها                        تن زده اندر زمین چنگال ها

انسان کلی است که نهاد روح و برابر نهاد جسم را در خود دارد و از جدال این دو کمال معرفت حاصل می شود .

واژه های کلیدی : مولوی ، مثنوی ، دیالکتیک عشق ، فراق ، نفس ، روح ، انسان .

فصل اول، مفاهیم وکلیات:

مفهوم وتاریخچه ی دیالکتیک:

دیالکتیک از جمله مفاهیم، روش ها و موضوعات پیچیده و غامضی است که در طول تاریخ حیاتش، همواره موضوع چالش اندیشه وران بوده است. از خود مفهوم واژه ای اش تا مفهوم اصطلاحی، فلسفی، تاریخ و موارد کاربردش، خاستگاه و محل نشو و نمایش کجاست؟ مخترعش چه کس، کجا و در چه زمانی بوده است؟این چالش وجود داشته است.

ابتدا به  مفهوم واژه ای دیالکتیک  برابر با آن چه در واژه نامه ها آمده، می پردازیم:

در فرهنگ معین ذیل واژه ی «دیالکتیک» چنین آمده است: واژه ای فرانسوی به معنای، 1ـ روش بحث و مناظره2ـ بحث، جدل(معین ، 1382 ص.1589)

در فرهنگ آکسفورد دو معنی برای«دیالکتیک» آمده است: 1ـ هنر کشف حقایق و آزمودن آن از طریق مباحثه و احتجاج منطقی 2ـ نقدی که

 به تناقضات مابعدالطبیعی و چگونگی حل آن ها می پردازد.

و«در فرهنگ بزرگ سخن» ذیل واژه ی «دیالکتیک»چنین آمده است: ]Diyalektikفرانسوی: [Dialectiyue

1ـ(منطق) شیوه ی گفت و گو و جدل منطقی برای رسیدن به حقیقت: طرح دیالکتیک، مسئله ی تقریر اقوال متضاد را در این باره الزام می کرد.

2ـ(فلسفه)نظریه ی فلسفی گئورگ هگل (1770ـ1831 م.)که بر اساس آن، سیر اندیشه از طریق بیان تز (نهاد) و به دست آوردن آنتی تز(برابر نهاد) به یافتن سنتز (هم نهاد) و نتیجه منطقی منجر می شود.

3ـ(فلسفه) نظریه ی فلسفی کارل مارکس (1818ـ1883م.)که بر اساس آن، حقایق جهان از طریق اصول چهارگانه تکامل، وحدت اضداد، درگیری اضداد و جهش توجیه می شود: مارکس …مسئله ی دیگری از اساس منطق دیالکتیک طرح کرده است که باید…عدول از مادیت مطلق تاریخ تلقی شود. توضیح و تشریح این…مرام راجع به طرز کمونیست و دیالکتیک های کارل مارکس بیش از آن چه نوشتم محل ندارد.

4ـ تضاد بین دو نیروی درگیر که عامل تعیین کننده در کنش متقابل است: دیالکتیک درونی جامعه.

1ـ(منطق) بر اساس دیالکتیک، جدلی: دیالکتیک.

2-(فلسفه) بر اساس دیالکتیک. دیالکتیک: نگرش دیالکتیکی بعضی فیلسوفان مانند هگل، در پیدا شدن اندیشه های جدیدی مانند نظریه ی مارکس مؤثر بوده.

3-(فلسفه) براساس دیالکتیک. دیالکتیک: ماتریالیسم تاریخی، یعنی این که تاریخ، ماهیتی مادی دارد و وجودی دیالکتیکی.

4-(فلسفه) مربوط به دیالکتیک. دیالکتیک (انوری ، 1381 ص. 3452)

قبل از پیگیری بحث نکته ای در باره ی خود واژه و تاریخ ترجمه ی آن بیان می کنیم: مترجمان تلاش هایی برای یافتن برابرواژه ای برای دیالکتیک در فارسی نموده اند: محمد علی فروغی در اثر خود به نام«سیر حکمت در اروپا»برابر واژه ی جالب«روش سلوک عقلی»را آورده است. (فروغی ، 1368، ص 43). «این را هم بیفزاییم که دیالکتیک به قلمرو اندیشه محدود نمی گردد. دیالکتیک زندگی عاطفی و دیالکتیک احساسات یا عواطف نیز هست و فلسفه ی بلوندل اصولاً دیالکتیک عمل است. می دانیم که افلاطون از دیرباز از«دیالکتیک عشق در«رساله ی مهمانی»سخن می گوید.» (فولکیه ،1362، ص.47)

در«دوره آثار افلاطون»، ترجمه ی محمد حسن لطفی و رضا کاویانی، چنین آمده است: «برای “دیالکتیک”بیشتر مترجمان ایرانی کلمه”جدل” را انتخاب کرده اند و حتی یکی از آنان کلمه ی” مناظره” را در ترجمه “دیالکتیک” برگزیده است. تکلیف”مناظره خود معلوم است و به کار بردن کلمه ی جدل نیز در نظرهر کسی که به مفهوم دیالکتیک در زمان افلاطون به راستی پی برده باشد سخت نارواست.» ( افلاطون، 1380 ص.9) و در پاورقی همان صفحه آمده است :

«جدل نوعی استدلال و مغالبه است و وسیله ای است برای اقناع یا اسکات حریف در مباحثه. حال آن که «دیالکتیک»در فلسفه ی افلاطون در مرتبه اول، سیر و سلوکی است درونی و معنوی، تا آدمی به مقامی برسد که به دنیای نمودها پشت بگرداند و به جهان حقیقت و هستی حقیقی و تغییر ناپذیر روی آور شود. این مطلب در رساله فایدروس(265و266) به اشاره ای مختصر و در کتاب جمهوری (خصوصاً در کتاب ششم شماره 504به بعد و کتاب هفتم) به تفصیلی بیشتر بیان شده است. در مرتبه دوم، «دیالکتیک»روش خاصی است در بحث و استدلال، بدین معنی که کسی خود، آن سیر و سلوک را کرده است به یاری روش بحث دیالکتیکی حریف را به آن جا می رساند که یک باره درمی یابد که تاکنون فریفته ظواهر بوده و آن چه می اندیشیده و می گفته است مبتنی بر پندار عاری از حقیقت بوده است؛ بنابراین باید روی از ظواهر و نمودها برتابد و حقیقت را در جای دیگر بجوید.»(افلاطون ،1380ص. 9)

ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

 با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است