وبلاگ

بنابر اعلام “سازمان جهانی گردشگری سازمان ملل” (UNWTO)، به رغم بی ثباتیهای اقتصادی، آمار گردشگران بین المللی برای نخستین بار در سال 2012 از مرز یک میلیارد نفر عبور کرده است.  با توجه به این رشد چشمگیر و اهمیت اقتصادی ، گردشگری ابزاری کارآمد برای دستیابی به توسعه ی اقتصادی و اجتماعی در مناطق مقصد به شمار می رود. یکی از صنایعی که گردشگری می تواند بر آن اثرگذار باشد بخش صنایع دستی است.تولید این محصولات به منظور فروش به بازار گردشگران می تواند اثرات اقتصادی گوناگونی در این بخش داشته باشد.

 

ایران به عنوان کشوری که با متنوع ترین محصولات صنایع دستی سرآمد کشورهای جهان در این زمینه است  از وضعیت مناسبی در این بخش برخوردار نیست .با توجه به وضعیت نامناسب بخش صنایع دستی ایران و همچنین اثرات اقتصادی که توسعه گردشگری می تواند بر این بخش داشته باشد و ارتباط متقابل صنایع دستی و گردشگری این تحقیق در نظر دارد به بررسی اثرات اقتصادی توسعه گردشگری بر شکوفایی صنایع دستی ایران بپردازد. در این فصل به بیان کلیات تحقیق پیش رو پرداخته خواهد شد.

 

1-1 – بیان مسئله

 

صنایع‌دستی تبلور عینی فرهنگ و مظاهر هنری و از نوع هنرهای كاربردی و مردمی به حساب می‌آید و از آنجا كه هر فراورده دستی بازگوكننده خصوصیات تاریخی، اجتماعی و فرهنگی محل تولید خود است، می‌تواند عامل مهمی در شناساندن فرهنگ و تمدن و همچنین عاملی برای جذب گردشگران داخلی و خارجی محسوب شود. اغلب محصولات صنایع‌دستی از فناوری‏های ساده و مواد خام محلی در دسترس استفاده می‌كند. تولید صنایع‌دستی به مقدار کمی سرمایه‌گذاری در مقایسه با محصولات صنعتی نیاز دارد و تولید کننده جدید با موانع ورود كمتری مواجه است. تولید صنایع‌دستی می‌تواند در خانه یا در مراکز منطقه‌ای واقع شده در مناطق روستایی انجام شود و افراد برای كار كردن نیازی به نقل مكان به مناطق بزرگتر شهری ندارند. برای تولید صنایع‌دستی، بیشتر از منابع داخلی استفاده می‌شود، كه می‌توان نیروی كار، مواد اولیه و ابزاركار را به‌عنوان منابع نام برد كه نزدیک به90 درصد این تولید را فراهم می‌كنند (یاوری،1389).

 

تولید این صنایع، اثر مستقیم بر درآمد ناخالص ملی دارد و هرگونه افزایش در میزان تولید و بهبود كیفیت، تأثیر مستقیمی بر افزایش درآمد ناخالص ملی می‌گذارد. مواد اولیه‌ای مانند پشم، كرك و دیگر مواد، درصورت تبدیل به صنایع فرش، گلیم، جاجیم، گبه و غیره، ارزش چند برابری پیدا می‌كند، كه این ارزش در صورت صدور نیز چند برابر می‌شود. بخش صنایع‌دستی می‌تواند تأثیر عمده‌ای بر اقتصاد ملی از طریق كسب درآمد ارز خارجی، ایجاد اشتغال و رشد اقتصادی پایدار داشته باشد از این رو اغلب کشورهای در حال توسعه و همچنین توسعه یافته به این بخش به عنوان یکی از بخش های مهم اقتصادی و فرهنگی توجه ویژه ای دارند (اطلس ملی صنایع دستی ایران،1380).

 

از سویی به دلیل توجه سازمان ملل به مسائلی  نظیر کاهش فقر و نابرابری جنسیتی در جهان و افزایش سهم زنان و توانمندسازی آنها در جامعه (برنامه توسعه هزاره سازمان ملل متحد) که از موضوعات برنامه توسعه هزاره سوم سازمان ملل متحد محسوب می شود و همچنین حرکت به سمت توسعه پایدار جوامع و ایجاد عدالت اجتماعی و کارآمدی اقتصادی (ملکی،1390) توجه به بخش صنایع دستی و ترویج و توسعه آن به خصوص در کشورهای درحال‏توسعه و کمتر توسعه یافته ضروری به نظر می‏رسد.

 

صنایع دستی مزیتی ارزشمند و کارآمد در مبارزه با معضلات اجتماعی و دست‏یابی به توسعه اقتصادی است؛ به ویژه در شرایطی که بیش از گذشته بالا بردن سطح اشتغال، ازدیاد درآمد سرانه، ارتقای سطح تولید ملی و توسعه صادرات از نیازهای ملموس کشور است. از این روی هرگونه تمهیدی برای توسعه محصولات صنایع دستی می‏تواند برای کشور  نوید دهنده کاهش مشکل بیکاری، جلوگیری از مهاجرت روستائیان به شهرها، ایجاد و افزایش درآمد و بهبود وضعیت زندگی مردم است.

 

اعتقاد بر این است که یکی از راه های مهم رونق صنایع دستی توسعه گردشگری است. گردشگری فرصت‏های زیادی را برای مردم فقیر و کم‏

 درآمد به منظور فروش صنایع دستی محلی و کسب درآمد و ایجاد اشتغال فراهم می آورد زیرا گردشگران پول زیادی را صرف خرید صنایع دستی به عنوان سوغات میکنند. تخمین زده شده است که گردشگران بازدید کننده از کشور اتیوپی  سالانه به میزان 12.7 میلیون دلار صنایع دستی از این کشور خریداری میکنند.صنایع دستی به عنوان یکی از مهمترین زیربخش های گردشگری محسوب می شود که منجر به ایجاد اشتغال و کسب درآمد به نفع اقشار کم درآمد جامعه می شود(گزارش مرکز تجارت بین الملل،2010).

 

از سوی دیگر همچنان که در بیانیه “گسترش گردشگری درجهت رسیدن به اهداف توسعه هزاره سازمان ملل” بیان شده (یونیس،2006)،گردشگری برای رسیدن به اهداف هزاره، به خصوص کاهش فقر دارای پتانسیل‏های فراوانی است. سازمان جهانی جهانگردی هفت رویکرد را به منظور کاهش فقر شناسایی کرده است که از مهمترین آنها میتوان به ایجاد اشتغال برای مردم فقیر و متوسط ، فروش مستقیم به بازدیدکنندگان توسط اقشار متوسط و پایین جامعه ، راه اندازی واداره فعالیتهای مربوط به گردشگری توسط طبقات متوسط و پایین مانند کسب وکارهای کوچک و متوسط مقیاس اشاره کرد (همان). بر این اساس اعتقاد بر این است که توسعه گردشگری می تواند برای فعالان و صنعتگران صنایع دستی جوامع کمتر توسعه یافته فرصتی را در جهت بهبود وضعیت زندگی وکاهش فقر این جوامع به وجود آورد.

 

هال معتقد است حضور گردشگران در برخی مناطق موجب افزایش تولیدات محصولات بومی و صنایع دستی محلی شده است(هال و همکاران، 2001). همچنین توسعه گردشگری کمک شایانی در جهت حفظ هنر وصنایع دستی جامعه میزبان و جلوگیری از میان رفتن صنایع دستی کهن کرده است .(چاک وای،1385) برای تولیدات محلی مانند صنایع دستی جهت ارائه به گردشگران بازارهای جدیدی ایجاد می شود و علاوه بر آن این مساله در بهبود کیفیت صنایع دستی نیز موثر می با شد (تولایی ،1386).

 

صنایع دستی ایران نیز به عنوان یکی از قطب های اصلی صنایع دستی جهان_ به همراه چین وهند _ و همچنین به عنوان کشوری که دارای متنوع ترین محصولات صنایع دستی سنتی با سابقه درخشان و پرپیشینه خود مورد توجه گردشگران قرار گرفته است. در سال2005 وتا ماه مارچ در حدود 1.2 میلیون گردشگر از ایران بازدید کرده اند که 440 میلیارد ریال صنایع دستی را به عنوان سوغات با خود به خانه برده اند.این صنعت(صنایع دستی) پنجمین صنعت سودآور کشور بوده و به صنعت چمدانی معروف است. مقامات رسمی تعداد ایرانیان شاغل در بخش صنایع دستی را 4 میلیون نفر اعلام کرده اند . این صنعت 3 درصد تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده است  که طبعا در صورت وجود تقاضا برای صنایع دستی به دلیل کاربر بودن  و  هزینه کم سرمایه گذاری تعداد شاغلین در این بخش رو به فزونی خواهد گذاشت که این مساله خود میتواند دارای اثرات مثبتی در زندگی اقشار طبقات پایین ومتوسط جامعه که در این حوزه فعالیت میکنند وهمچنین کاهش مهاجرت به شهرها داشته باشد.

 

با وجود اینکه صنایع دستی ایران یکی از قطب های صنایع دستی جهان می باشد اما بر اساس نظرات کارشناسان سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری و همچنین معاون محترم این سازمان، صنایع دستی در وضعیت بحرانی به سر می برد. 30 تا 40 درصد کارگاه های تولید صنایع دستی در طی سالهای 1390 و 1391 تعطیل شده اند. صنایع‌دستی در دنیا سالانه نزدیک به هزار میلیارد دلار گردش مالی دارد اما صادرات ایران رشد منفی داشته و کاهش ۱۴ درصدی در سال 1392را نسبت به سال قبل از خود را تجربه کرده است( وبسایت رسمی سازمان میراث فرهنگی،صنایع دستی و گردشگری).

 

حال مسئله این است که آیا توسعه گردشگری منجر به شکوفایی و رونق بخش صنایع دستی کشور می‏شود و       می تواند به بهبود وضعیت بحرانی صنایع دستی بیانجامد و اصولا توسعه گردشگری چه اثرات اقتصادی بر بخش صنایع دستی دارد. با توجه به اهمیت تاثیرات اقتصادی گردشگری بر بخش صنایع دستی (به عنوان بخش مهمی از فرهنگ مادی ایران) این تحقیق در نظر دارد با بررسی ادبیات و تجربیات دیگر کشورها و همچنین بررسی دیدگاه هنرمندان و صنعتگران  به مطالعه جنبه‏ه ای مختلف اثرات اقتصادی توسعه گردشگری  بر بخش صنایع دستی ایران بپردازد.

 

 

 

2-1- اهمیت و ضرورت موضوع

 

توسعه گردشگری می تواند پیامدهای گوناگونی را در ابعاد اقتصادی در رابطه با بخش صنایع دستی در پی داشته باشد.اشتغال در تولید صنایع دستی برای اقتصادهای محلی بسیار مهم است.درآمد خانوارهای آسیایی که به تولید صنایع دستی مشغول می باشند بالاتر از خط فقر و میانگین ملی است چرا که خانوارهای هنرمند از منابع درآمد حاصل از کشاورزی و صنایع دستی به صورت توامان استفاده می کنند .

 

یکی از ضرورت های پرداختن به چنین موضوعی در کشور درحال توسعه ای نظیر ایران از آن جهت ناشی می شود که بیکاری و مهاجرت بی رویه روستائیان به شهرها از مهمترین مشکلات پیش روی مسئولان است . با درنظر گرفتن تاثیرات اقتصادی که توسعه گردشگری میتواند بر بخش صنایع دستی داشته باشد لزوم توجه مسئولین به توسعه گردشگری و صنایع دستی دو چندان می شود.

 

همچنان که اشاره شد صنایع دستی نقش با اهمیتی در اقتصاد و فرهنگ ایران دارد . عواملی از قبیل :عرضه محصولات مورد نیاز ، ارضاء تشنگی خلاقیت و زیبایی زندگی، فرصت‌های اشتغال و خود اشتغالی، کمک به صادرات غیر نفتی و کسب درآمد ارزی، این اهمیت را بخوبی توجیه میکند ( ضرغام ، 1385). با توجه به اهمیت این بخش باید توجه مسئولان به راه های گسترش این هنر صنعت ، که از جمله آنها توسعه گردشگری است، جلب شود. توسعه گردشگری با ایجاد تقاضا برای تولیدات صنایع دستی بومی ، میتواند پیامدهای گوناگون مثبتی را به وجود آورد .

 

اثرات مثبت گوناگونی که گردشگری می تواند بر صنایع دستی و صنعتگران جامعه محلی داشته باشد خود توجیهی در زمینه توسعه گردشگری خواهد بود…..

. 81

 

4-2- روش حل.. 81

 

4-3- مطالعه موردی.. 82

 

4-4- تحلیل نتایج.. 86

 

فصل 5: جمع بندی و نتیجه گیری   87

 

5-1- نتیجه گیری.. 88

 

5-2- نوآوری های پژوهش…. 88

 

5-3- پیشنهادها برای تحقیقات آتی.. 88

 

 

 

منابع.. 90

 

پیوست…. 96

 

 

 

 

 

فهرست اشکال

 

شکل (1-1) چهار فاز چرخه ی مدیریت بحران.. 20

 

شکل (1-2) ساختار فضای بشردوستانه. 21

 

شکل (1-3) بازیگران درگیر در زنجیره تامین بشردوستانه. 24

 

شکل (1-4) تقسیم بندی اقلام امدادی.. 25

 

شکل (1-5) فعالت های امدادی اصلی.. 26

 

شکل (1-6) عملیات های  زنجیره تامین امداد. 27

 

شکل (3-1) طرحی کلی از یک زنجیره تامین امداد. 67

 

شکل (3-2) یک عدد فازی ذوزنقه ای.. 71

 

 

 

 فهرست جداول

 

جدول (1-1) پنج فاجعه با بیشترین تلفات انسانی در بازه بین سال های 1980 تا 2012. 18

 

جدول (1-2) بدترین بلایای اتفاق افتاده در ایران بر اساس تعداد تلفات… 33

 

جدول (1-3) تقسیم بندی بلایا به همراه مثال.. 34

 

جدول (2-1) مقایسه ویژگی های دو زنجیره تامین تجاری و امداد. 42

 

جدول (4-1) مقدار کالای جمع شده نوع  m در نقطه تامین i 83

 

جدول (4-2) کل ظرفیت استفاده شده وسیله نقلیه از نقطه تامین به مرکز تویع امداد. 83

 

جدول (4-3) کل ظرفیت استفاده شده وسیله نقلیه از مرکز تویع امداد به نقطه آسیب دیده 83

 

جدول (4-4) مقدار کالای امدادی مورد نیاز نوع  m در نقطه آسیب دیده 83

 

جدول (4-5) هزینه انتقال هر واحد کالا از نقطه تامین به مرکز تویع امداد. 84

 

جدول (4-6) هزینه انتقال هر واحد کالا از مرکز تویع امداد به نقطه آسیب دیده 84

 

جدول (4-7) نقاط کاندید برای احداث مراکز توزیع امداد. 85

 

جدول (4-8) عملکرد مدل های ارائه شده 85

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول

 

بیان مسئله و کلیات تحقیق

 

 

 

1-1- تعاریف کلی از حوزه تحت بررسی

 

• بلایا و انواع آن

نویسندگان مختلف تعاریف متفاوتی از بلا ارائه کردند . در این قسمت به برخی از این تعاریف اشاره خواهیم کرد.

 

اصطلاح “بلا” معمولا برای خرابی در عملیات های عادی یک جامعه که اثرات منفی قابل توجهی بر روی افراد، کارهای آنها، محیط آنها دارد و نیازهای به وجود آمده از ظرفیت پاسخ محلی تجاوز می کنند، به کار برده می شود]1[.

 

مرکز تحقیقات اپیدمولوژی بلایا، بلا را به عنوان یک وضعیت یا حادثه ای که از ظرفیت محلی تجاوز کرده، و نیازمند درخواست کمک در سطح ملی یا بین المللی می باشد. یک حادثه غیر قابل پیش بینی یا ناگهانی که منجر به خسارات و صدمات زیاد و درد و رنج انسان ها می شود، تعریف می کند]1[.

 

سازمان بهداشت جهانی هر حادثه ای که منجر به صدمه، خسارت، ویرانی، اختلال زیست محیطی، مرگ و میر انسان ها، زوال بهداشت عمومی و خدمات بهداشتی شود و نیاز به پاسخ و کمک سریع از خارج از جامعه یا منطقه ی آسیب دیده داشته باشد را به عنوان فاجعه (بلا یا مصیبت) تعریف می کند. زلزله، طوفان، گردباد، خشکسالی، سیل، نشت مواد شیمیایی، حوادث هسته ای و … جزء بلایا دسته بندی می شوند و همگی اثرات ویرانگر زیادی از نظر صدمات مالی و جانی دارند]2[.

 

یک تعریف کلی برای بلایا که توسط استراتژی بین المللی برای کاهش بلایا ارائه شده است، عبارت است از: یک اختلال جدی در عملکرد جامعه،

 همراه با تهدید برای زندگی انسان ها، سلامتی، دارایی یا محیط زیست افراد، چه در اثر حادثه، چه طبیعی و چه فعالیت های انسانی ایجاد شود. یکی دیگر از تعاریف گسترده برای بلایا عبارت است از: یک اختلال که بر روی سیستم ها اثرات فیزیکی دارد و همه یا قسمتی از اولویت ها و اهداف را تهدید می کند. تا زمانی که سیستم، یا ملت توانایی مقابله با اثرات این حوادث را داشته باشند، این حادثه به یک بلایای بزرگ تبدیل نمی شود. فاجعه باید شرایط اعلام شده برای وضعیت های اضطراری و نیاز به کمک های بین المللی را داشته باشد]3[. فورمن و همکارانش معتقد هستند که بلایا به طور غیر منتظره رخ می دهند و به حادثه ای گفته می شود که منجر به نتایج با مقیاس بزرگ می شود و اثرات خیلی زیادی در پی دارد]4[.

 

اوزگون]5[ ویژگی های زیر را برای بلایا بیان می کند:

 

1. بلایا حوادثی سریع و بزرگ هستند.

 

1. بلایا چه از نظر وقوع و چه از نظر پیامدها همراه با عدم قطعیت هستند.

 

1. محیط بلایا (از نظر نوع و مقدار نیازها، منابع موجود، دسترسی به زیرساخت ها و …) یک محیط پویا است.

 

1. بلایا حوادث غیر عادی هستند که می توانند به احتمال کم اتفاق بیافتند یا اصلا اتفاق نیافتند.

طبقه بندی های متفاوتی برای بلایا وجود دارند. انواع مختلفی از بلایا را می توان بر اساس طبیعی یا انسان ساز بودن و زمان وقوع آن که سریع یا آهسته اتفاق می افتد شناسایی کرد.

 

در جدول (1-1) تقسیم بندی رایج بلایا به همراه مثال آورده شده است]3[.

 

جدول (1-1) تقسیم بندی بلایا به همراه مثال ]3[

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

	طبیعی	انسانی
هجوم ناگهانی	زلزله	حمله تروریستی
	طوفان	کودتا
	سیل	نشت شیمیایی
هجوم آهسته	قحطی	بحران سیاسی
	خشکسالی	بحران پناهندگان
	فقر	و…

به طور عمده می توان بر اساس شرایط جغرافیایی مناطق در معرض خطر، نوع بلایای محتمل در هر منطقه را پیش بینی کرد. برای مثال، ژاپن و نیوزیلند بیشتر در معرض زلزله هستند در حالی که بهمن مربوط به مناطق کوهستانی است که همیشه پوشیده از برف هستند. از طرف دیگر می توانید در آفریقا بلایای با هجوم تدریجی (مانند قحطی) را مشاهده کنید.

 

• مدیریت بحران را می توان در دو گروه عمده دسته بندی کرد:

ابتدا گروه مدیریتی (کیفی) که بیشتر مربوط به محافظت، جلوگیری یا کاهش اثرات بحران، سازگار شدن با بحران از طریق تغییر سیستم های مورد استفاده بشری می شود و در دسته بندی نوع دوم راهکارهای لجستیکی (کمی) که بیشتر به طراحی شبکه و انواع مدل سازی های ممکن ریاضی با توجه به محدودیت ها و اهداف موجود همچون پاسخگویی به حداقل سطح معینی از تقاضا یا کنترل هزینه ها و پیشگیری تجاوز آنها از حدود تعیین شده مربوط می شود.

 

• مدیریت بحران و فازهای آن

مدیریت بحران یا مدیریت بلایا یا مدیریت اضطرار رشته ی اجتناب از ریسک و برخورد با ریسک است. هیچ کشور و هیچ جامعه ای از خطر و ریسک بلایا در امان نیست. بنابراین نیازمند به آمادگی، پاسخ و بازیابی در زمان وقوع بلایا می باشد. مدیریت بحران رشته ای است که شامل آماده سازی برای بلایا قبل از وقوع آن، پاسخ دهی بلافاصله بعد از وقوع و همچنین حمایت و بازسازی جامعه بعد از وقوع بلایای طبیعی یا ساخته ی بشر می باشد بدین منظور مدیریت بحران یا بلایا یا اضطرار یک فرایند پیوسته است از این رو داشتن طرح های اضطراری جامع و به طور پیوسته ارزیابی کردن و بهبود دادن طرح ها ضروری است]1[.

 

به اعتقاد فورمن و همکارانش]4[ مدیریت بحران بر روی کاهش آسیب پذیری انسان ها و مواد در اثر وقایع بحرانی تمرکز دارد و تلاش ها برای امداد و نجات فوری را تضمین می کند و از بازیابی موثر پشتیبانی می کند.

 

رویکرد های متفاوتی برای تقسیم بندی فازهای عملیات های مدیریت بلایا وجود دارد]6[. یکی از این رویکردها، فازهای عملیات های مدیریت بلایا را به چهار فاز تقسیم بندی می کند: پیشگیری، آماده سازی، پاسخ و بازیابی یا بهبود]7[. شکل (1-1) ترتیب این فازها را با شروع از بلایا نشان می دهد. اقدامات مناسب در تمام نقاط در چرخه منجر به آمادگی بیشتر، هشدارهای بیشتر، کاهش آسیب پذیری یا پیشگیری از حوادث در طول تکرار های بعدی چرخه می شود]1[. بسته به نوع و شدت بلایا مدت زمانی که هر فاز طول می کشد، متفاوت است. لازم به ذکر است که مراحل بالا به صورت یک چرخه تکرار می شوند]8[.

 

شکل (1-1) چهار فاز چرخه ی مدیریت بحران]1[

 

• چرخه مدیریت جامع بحران

بدون توجه به نوع بحران، مدیریت این وقایع عموما شامل 4 مرحله ترتیبی پیشگیری، آمادگی، پاسخگویی و بازسازی می باشد. پیشگیری اساس مدیریت بحران است و انجام اقداماتی جهت کمک به کاهش و یا جلوگیری از خطرات یک بحران می باشد. این مرحله به علت متمرکز شدن بر روی اقدامات پیشگیرانه بلند مدت برای حذف یا کاهش ریسک ها متفاوت از دیگر مراحل می باشد. فعالیت های آمادگی به مهیا شدن برای پاسخگویی مواقع وقوع بحران کمک می نماید. فاز پاسخگویی دربرگیرنده فعالیت هایی برای بسیج شدن خدمات و کالاها برای ناحیه بحران زده می باشد. بازیابی پس از یک بحران می تواند ماه ها و یا حتی سال ها بطول بیانجامد. خدمات و زیرساخت ها، تسهیلات، جان مردم و معیشت هزاران فرد ممکن است تا مدت ها تحت تاثیر بحران قرار گیرد. بطور خلاصه ماموریت مدیریت بحران در فاز پیش از بحران کاهش زیان های بالقوه، در فاز هنگام بحران واکنش و اعمال کمک فوری و در فاز پس از بحران ترمیم سریع و مناسب خرابی ها می باشد.

 

• فضای بشردوستانه

سازمان های حقوق بشر با سه اصل انسانیت، بی طرفی و انصاف (عدالت) زندگی می کنند. به عبارت دیگر، آنها به هر فردی که نیاز به کمک دارد، در هر جایی بدون تاثیر از اعتقادات متضاد با خود را کمک می کنند و هیچ گروهی از ذینفعان نهایی را بر دیگری ترجیح نمی دهند]9[. بشریت یعنی این که تمام درد و رنجی که در هر جا وجود دارد از بین برود. انصاف بیانگر کمک بدون تبعیض با اولویت نیازهای فوری است. بی طرفی بیانگر امداد بدون تعصب و وابستگی حزبی می باشد]10[. این اصول “فضا” را هم به صورت فیزیکی و هم به صورت مجازی تعریف می کنند، که توانایی انجام کارآمد وظایف در این فضا امکان پذیر باشد. می توان فرض کرد که یک ساختار مثلثی انعطاف پذیر و پویا داریم و شکل (1-2) بیانگر این ساختار است]9[.

 

شکل (1-2) ساختار فضای بشردوستانه]9[

 

از نظر فیزیکی، فضای بشردوستانه بیانگر یک منطقه ی آرام است که در آن غیر نظامیان و افراد غیر جنگی و پرسنل امدادی بدون اسلحه، آزادانه حرکت و فعالیت می کنند. رسیدن به اصول بشردوستانه در محیط های پیچیده اغلب بسیار مشکل است، خصوصا در موارد جنگ و درگیری نظامی]9[.

 

• محیط لجستیک بشردوستانه و چالش های آن

برخلاف لجستیک بخش عمومی، کارکنان بشردوستانه معمولا با ناشناخته ها مواجه هستند: چه هنگام، کجا، چه چیزی، چه مقدار، از کجا و در چه زمانی و اینکه در کوتاه مدت بحران پارامترهای پایه ای مورد نیاز برای استقرار یک زنجیره تامین کارا در سطح بسیار بالایی از عدم قطعیت می باشند. برای مثال در بحران سونامی سال 2004 بزرگترین چالش در مقابل تیم های لجستیک بشردوستانه پیچیدگی شرایط عملیاتی جهت کار، تامین کالا به نواحی آسیب دیده بود. بحران هزاران کیلوکتر از خط ساحلی در سراسر کشورهای هند، اندونزی، مالدیو و تایلند را تخریب نمود. دسترسی عادی به این قبیل از ناحیه ها پیش از بحران و در موقعیت عادی نیز بسیار سخت بود زیرا جاده ها اغلب نامناسب بودند و بعد از بحران زیرساخت های اصلی بکلی از بین رفتند. لجستیک بشردوستانه اغلب تحت سطح بالایی از عدم قطعیت برای تقاضا و کالاهای مورد نیاز کار می کند. در محیط لجستیک بشردوستانه کارکنان بشردوستانه اغلب با ذینفعان زیادی شامل تعداد زیادی از کمک دهندگان، واسطه ها، دولت ها، ذینفعان نظامی و نهایی مواجه هستند. نبود هماهنگی در میان سازمان های بشردوستانه در بحران عادی است بطوریکه می تواند صدها سازمان بشردوستانه جهت انجام عملیات های امدادی با دستورات سیاسی متفاوت، ایدوئولوژی ها و اعتقادات مذهبی متفاوت وجود داشته باشد. بزرگترین چالش در این خصوص هم تراز کردن این سازمان ها بدون توجه به اختیارات و اعتقادتشان می باشد]11[.

در رقابت‌های جهانی موجود در عصر حاضر، باید محصولات متنوع را با توجه به درخواست مشتری ، در دسترس وی قرار داد. خواست مشتری بر كیفیت بالا و خدمت رسانی سریع، موجب افزایش فشارهایی شده است كه قبلاً وجود نداشته است، در نتیجه شركت‌ها بیش از این نمی ‌توانند به تنهایی از عهده تمامی كارها برآیند. در بازار رقابتی موجود، بنگاه‌های اقتصادی و تولیدی علاوه بر پرداختن به سازمان و منابع داخلی ، خود را به مدیریت و نظارت بر منابع و اركان مرتبط خارج از سازمان نیازمند یافته‌اند. علت این امر در واقع دست یابی به مزیت یا مزایای رقابتی با هدف كسب سهم بیشتری از بازار است. بر این اساس، فعالیت‌های نظیر برنامه ریزی عرضه و تقاضا، تهیه مواد، تولید و برنامه ریزی محصول، خدمت نگهداری كالا، كنترل موجودی، توزیع ، تحویل و خدمت به مشتری كه قبلا همگی در سطح شركت انجام می شده اینك به سطح زنجیره ی تامین انتقال پیدا كرده است. مسئله كلیدی در یک زنجیره تامین، مدیریت و كنترل هماهنگ تمامی این فعالیت‌ها است. مدیریت زنجیره تامین ( SCM ) پدیده‌ای است كه این كار را به طریقی انجام می ‌دهدكه مشتریان بتوانندخدمت قابل اطمینان وسریع را با محصولات باكیفیت درحداقل هزینه دریافت کنند.

 

در حالت كلی زنجیره تامین از دو یا چند سازمان تشكیل مى‌شود كه رسماً از یكدیگر جدا هستند و به وسیله جریان‌های مواد، اطلاعات و جریان‌هاى مالی به یكدیگر مربوط می ‌شوند. این سازمان‌ها می توانند بنگاه‌هایی باشند كه مواد اولیه، قطعات، محصول نهایی و یا خدماتی چون توزیع، انبارش، عمده فروشی و خرده فروشی تولید می ‌كنند. حتی خود مصرف كننده نهایی را نیز می ‌توان یكی از این سازمان‌ها در نظر گرفت.

 

برای رسیدن به اهداف زنجیره ی تامین ، سازمان ها و شرکت ها باید در زنجیره ی تامین خود به خلق ارزش بپردازند. ارزش از دید مشتری دارای مفاهیم گسترده ای است که ممکن است در هر محصول متفاوت باشد.

 

در دهه 60 و 70 میلادی ، سازمان ها جهت افزایش توان رقابتی خود تلاش می کردند تا با استاندارد سازی و بهبود فرایند داخلی خود محصولی با کیفیت بهتر و هزینه کمتر تولید کنند. در آن زمان تفکر غالب این بود که مهندسی و طراحی قوی و نیز عملیات تولید منسجم و هماهنگ ،پیش نیاز دست یابی به خواسته های بازار و در نتیجه کسب سهم بازار بیشتری است. لذا سازمان ها تمام تلاش خود را برافزایش کارایی معطوف می کردند.

 

در دهه ی 80 میلادی با افزایش تنوع در الگوهای مورد انتظار مشتریان ، سازمان ها به طور فزاینده ای به افزایش انعطاف پذیرش در خطوط تولید و توسعه محصولات جدید برای ارضای نیاز های مشتریان علاقه مند شدند. در دهه ی90 میلادی ، به همراه بهبود در فرایند های

 تولید و به کارگیری الگوهای مهندسی مجدد ،مدیران بسیاری از صنایع دریافتند که برای ادامه حضور در بازار تنها بهبود فرایندهای داخلی و انعطاف پذیری در توانایی شرکت کافی نیست ، بلکه تامین کنندگان قطعات و مواد باید موادی با بهترین کیفیت و کمترین هزینه تولید کنند و توزیع کنندگان محصولات نیز باید ارتباط نزدیکی با سیاست های توسعه بازار تولید کننده داشته باشند. با چنین نگرشی ، رویکرد های زنجیره تامین و مدیریت آن پا به عرصه وجود نهاد. از طرف دیگر با توسعه سریع فناوری اطلاعات در سال های اخیر و کاربرد وسیع آن در مدیریت زنجیره تامین ، بسیاری از فعالیت های اساسی مدیریت زنجیره با روش های جدید در حال انجام است.

 

شیوه ی نگارش به این ترتیب بوده که ابتدا مفاهیم مرتبط با زنجیره ی تامین و ارزش به طور کامل توضیح داده شده و سپس به بیان استراتژی های زنجیره ی تامین پرداخته شد. سپس راه های مدیریت هزینه (که از مهم ترین راه های خلق ارزش  در زنجیره ی تامین است) مورد بررسی قرار گرفت. برای این منظور ابتدا منابع هزینه در زنجیره ی تامین شناسایی شده و سپس روش های مدریت هزینه و کاهش هزینه در زنجیره ی تامین مورد بحث قرار گرفت و در ادامه اهمیت ارزیابی مدیریت زنجیره ی تامین و خلاصه چند روش برای ارزیابی آن مورد بررسی قرار گرفت. هم چنین در هر جا که نیاز بوده، مناسب با موضوع ، تجربیات شرکت های مختلف و دلایل موفقیت آن ها مورد بررسی قرار گرفتند.

 

۱–۲– ضرورت انجام تحقیق

 

اهمیت مطالعه بر روی زنجیره تامین معکوس(RSCM) در سال های اخیر به چند دلیل افزایش یافته است که در این قسمت برخی از این دلایل را بیان می کنیم:

 

در بسیاری از مواقع مقدار محصولات برگشتی می تواند زیاد باشد،تا حدی که در برخی از صنایع تجربه برگشت بیش از 50% فروش را داریم.

 

با بکارگیری زنجیره تامین معکوس فرصت های فروش در بازارهای ثانویه و جهانی نسبت به حالتی که  به محصولات فروخته شده خدماتی ارائه نشود،افزایش چشمگیری خواهد داشت.

 

قوانین بازگرداندن خراب شده ها در چند سال اخیر بخصوص در اتحادیه اروپا و امریکا توسعه پیدا کرده است،بهمین دلیل شرکت های تجاری نیازمند هستند که بصورت موثر کل عمر محصول را مدیریت کنند.

 

مشتری ها توانستند به شرکت ها فشار بیاورند،تا مسئولیت محصولاتی را که خراب می شوند را بپذیرند.

 

ظرفیت مکان های دفع زباله محدود وگران هستند،به همین علت به جای  دور ریختن محصولات معیوب گزینه های دیگری مانند مونتاژ و ساخت مجدد و … بسیار رایج شده است.

 

بالا رفتن آگاهی مشتریان و از طرفی قوانینی که مانع از تولید زباله میشود (قوانین سبز) منجر به این شده است که به یک راه مناسب برای بازگشت محصولات نیاز داشته باشیم،در نتیجه برنامه ریزی لجستیک باید به هر دو مسیر رفت و برگشت محصولات توجه کند.

مسئله زنجیره تأمین در دنیای امروز به عنوان یک مزیت رقابتی عمده در راستای کاهش قیمت تمام شده مطرح است. زنجیره تأمین شامل خرید و تأمین، لجستیک و حمل و نقل، بازاریابی، رفتار سازمانی،شبکه،مدیریت استراتژیک، مدیریت سیستم های اطلاعاتی و مدیریت عملیات می باشد[10]. با وجود این مطلب، تصمیم گیری در مراحل مختلف این روند و هماهنگی این مراحل، مسئله اصلی در زنجیره تأمین می باشد. با توجه به رقابت شدیدی که بین تولید کنندگان وجود دارد، در صورتی که هر کدام از حلقه های این زنجیره ضعیف عمل کند، کل مجموعه موفق نخواهد بود و در سطح مورد انتظار عمل نخواهد کرد. بنابراین مدیریت مؤثر این زنجیره در صنعت، یک چالش مدیریتی عمده به حساب می آید. در سال های اخیر، شرکت ها و سازمان های کشورهای صنعتی و پیشرفته جهان، توجه ویژه ای به مدیریت زنجیره تأمین داشته اند و از این رهگذر به موفقیت های قابل توجهی نیز دست یافته اند که گواه این امر، حجم بالایی از مبادلات تجاری انجام شده و درآمد و سود آوری بالای زنجیره تأمین موفق و کارآمد است که در بازارهای به شدت رقابتی امروز، موفق به پیشی گرفتن از رقبا شده اند[11].

 

1-2- ضرورت انجام طرح

 

پیچیدگی کالاها و خدمات در دنیای امروز باعث شده است که شرکت هایی که به تنهایی و بدون کمک گرفتن و همکاری با دیگر سازمان ها، محصولی را عرضه می کنند، برای بقای خویش با مشکلات بسیاری روبرو شوند. به همین منظور سازمان ها دریافته اند که اگر با یکدیگر همکاری داشته باشند، مجموع منافعی که عاید آنها می شود بیش از وضعیتی است که هر یک فعالیت خود را بدون هماهنگی با سازمان

 های مرتبط انجام می دهند. به همین دلیل امروزه هر دو طرف خریدار و فروشنده بر اساس روابط بلند مدت و کسب سود با یکدیگر همکاری می کنند. در سال های اخیر به دلایل زیر توجه زیادی به مقوله زنجیره تأمین شده است :

 

• نیاز برای فعالیت های بهبود

 

• افزایش سطح برون سپاری

 

• افزایش هزینه حمل و نقل

 

• فشارهای شدید رقابتی

 

• افزایش جهانی شدن

 

• افزایش اهمیت تجارت جهانی

 

• نیاز برای مدیریت مؤثر موجودی ها

با توجه به نیازهای دنیای امروز، در این پایان نامه ، ارائه و بررسی مدلی کارا برای طراحی شبکه زنجیره تأمین چند مرحله ای چند محصوله مد نظر بوده است که می تواند در مقوله شبکه های زنجیره تأمین جهت کمینه کردن هزینه های شبکه زنجیره تأمین در عین به حداکثر رساندن تأمین تقاضای مشتریان بسیار سودمند واقع شود.

 

1-3- بیان مسئله

 

در سال های اخیر مسئله طراحی شبکه زنجیره تأمین به دلیل افزایش رقابت در بازارهای جهانی اهمیت زیادی پیدا کرده است. شرکت ها مجبور شده اند تا سطح خدمت مطلوب تری به مشتری ارائه دهند در حالی که بایستی قمیت تمام شده محصول را کاهش داده و در عین حال حاشیه سود شرکت را نیز تضمین نمایند[12].

 

شبکه زنجیره تأمین شبکه ای از تسهیلات و امکاناتی است که از آغاز تولید یک محصول تا رسیدن آن محصول بـه دست مشتری را شامل مـی شود. یک شبکه زنجیره تأمین سه مرحلـه ای چند محصوله، تشکیل شده است از تأمین کنندگان مواد اولیه، کارخانه های تولید محصولات، مراکز توزیع محصولات و مشتریان. ابتدا کارخانه های تولید محصولات، مواد اولیه مورد نیاز خود را از تأمین کنندگان دریافت می کنند، سپس محصولات در کارخانه ها تولید می شوند و بعد از آن به مراکز توزیع فرستاده می شوند، در آخر نیز مشتری کالاهای مورد نیاز خود را از مراکز توزیع دریافت می کند. در واقع می توان گفت MSCNP [1] شبکه ای است که از تعدادی گره و کمان تشکیل شده است، گره ها تسهیلات قابل ایجاد هستند که بایستی در چند کشور یا چند منطقه مختلف از یک کشور ایجاد شوند و کمان ها نشان دهنده جریان کالاها و چگونگی ارتباط بین گره ها می باشند. در شکل زیر نمایی از یک مسئله طراحی شبکه زنجیره تأمین آورده شده است.

 

1 – Multi-stage Supply Chain Network Problem

یکی از حوزه‌هایی که سهم قابل توجهی در مصرف انرژی و به تبع آن پیامدهای زیست محیطی ناشی از مصرف سوخت را داراست، بخش حمل و نقل است که در سال ۱۳۸۵ سهمی در حدود ۲۶ درصد از مصرف انرژی و 3/49 درصد از مصرف فرآورده‌های نفتی کشور را به خودش اختصاص داده است. قطعا مصرف بهینه انرژی در این بخش که وابسته به زیر ساخت‌ها و همچنین ناوگان حمل و نقل کشور است، تاثیر قابل توجهی در جلوگیری از تضییع سرمایه‌های ملی خواهد داشت.

 

نظر به جایگاه ویژه ایران در حوزه انرژی در خاورمیانه و جهان و همچنین اهمیت استراتژیکی منابع هیدروکربنی، مدیریت صحیح این منابع در فرایند تولید تا مصرف در کشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. رشد روز افزون ناوگان جاده­ایی موجب گردیده است که بخش قابل توجهی از انرژی کشور در بخش حمل و نقل مصرف گردد و به تبع آن انتشار گازهای گلخانه­ایی و آلاینده نیز معضل مهمی را ایجاد نماید. اساساً مصرف انرژی کشور درکلیه بخش­های مصرف کننده و از جمله بخش حمل و نقل از الگوی مناسبی برخوردار نبوده و اصلاح الگوی مصرف انرژی درکلیه بخش‌ها ضرورتی انکار ناپذیر است.

 

به منظور اصلاح این الگو در بخش حمل و نقل، لازم است تا عوامل تأثیر گذار بر مصرف، مانند ساختار ناوگان حمل و نقل شخصی و عمومی و میزان ارتقای فناوری مصرف سوخت آن‌ ها، میزان اقبال مردم در استفاده از وسایل نقلیه عمومی و ترکیب سبد سوخت نه فقط به طور کیفی بلکه با ارائه آمار و اطلاعات کمّی مورد بررسی قرار گیرد و کلیه راهکار‌ها از جمله اصلاح زیرساخت­های حمل و نقل، ارتقای صنعت خودرو، کاهش سفرهای غیر ضروری با حداکثر بهره گیری از ارتباطات الکترونیکی و بهبود امکانات شهری و اصلاح ساختار‌ها و قوانین در این زمینه، پس از شناسایی و ارزیابی دقیق به مرحله اجرا درآید [1] .

 

برنامه ­ریزی حمل و نقل به بررسی تقاضا برای ترافیک و میزان رشد ترفیک می‌پردازد تا با بهره گرفتن از آن در مورد راهبرد امکانات حمل و نقل موجود یا امکانات جدید مانند شبکه راه‌ها، ریل، فرودگاه‌ها و غیره تصمیم ­گیری شود. هدف نهایی از برنامه ریزی حمل و نقل

 دستیابی به سطح سرویس بالا‌تر، بهبود ایمنی، صرفه­جویی در مصرف انرژی، رشد اقتصادی و افزایش دسترسی می‌باشد.

 

حمل و نقل به معنای جامع آن شامل مدیریت، زیربنا و روبنا ناوگان از نیازهای اساسی جوامع امروزی است بطوری که در هر کشور برای اعتلای توان اقتصادی، فرهنگی، امنیتی وسیاسی داشتن شبکه حمل و نقلی گسترده و قابل اطمینان از نیازهای اولیه محسوب می­گردد. حتی برخی بر این باور هستند که حمل و نقل از ابزارهای ابتدایی توسعه می‌باشد. در گذشته به دلیل اینکه حمل و نقل یک نیاز ثانویه برای تحقق نیازهای اولیه‌ای همچون تجارت، مسافرت، اشتغال و غیره به حساب می‌آمد، به نحو شایسته‌ای بدان پرداخته نمی‌شد. لیکن رشد و توسعه اقتصاد جهانی، تلاش کشور‌ها برای استفاده بهینه از توانمندی‌ها و فرصت‌های در اختیار، و فشرده شدن رقابت در عرصه‌های جهانی موجب گشت تا حمل و نقل بواسطه نقش مستقیمی که درکاهش هزینه‌های تمام شده تولید و دسترسی به بازار ودر ‌‌نهایت افزایش توان رقابت در عرصه تجارت بین الملل مخصوصاً برای کشورهایی که حجم تجارت خارجی صادرات و واردات آن‌ ها بالا می‌باشد، از جایگاه رفیعی در مدیریت، برنامه ریزی و سرمایه گذاری و حتی تحقیقات برخوردار گردد. تاثیر چنین ویژگی سبب گشته تا نگرش‌های گذشته نسبت به حمل و نقل تغییر یابد و به حمل ونقل به عنوان یک بخش اقتصادی- خدماتی مهم نگریسته شود [2].

 

در ادبیات اولین بار شخصی به نام هیچکوک[1] [3] در مقاله­ای مسأله حمل ونقل را مورد بهینه بررسی قرار داد. پس از آن افرادی چون کوپمنز[2] در مقاله­ای با عنوان « بهینه­سازی استفاده از شبکه های حمل و نقل» و کنتاروویچ[3] [4] که مقاله­ایی تحت عنوان « متد­های ریاضی سازماندهی و برنامه ریزی محصولات» را انجام داد، به بررسی موضوع حمل و نقل پرداخته و روش­های ریاضی را مورد استفاده قرار دادند. همچنین برای نخستین بار در سال ۱۹۹۶ دانتزیگ[4] از روش سیمپلکس بر اساس اصول برنامه ریزی خطی برای بدست آوردن جواب در مسائل حمل و نقل استفاده نمود. در سال‌های اخیر نیز افراد زیادی به بررسی مسأله حمل و نقل پرداخته و الگوریتم­های ریاضی متعددی برای حل اینگونه مسائل ارائه شده است.

 

1-2. تعریف مساله

 

یکی از زمینه ­های اساسی و مطرح که امروزه درشاخه‌های مختلف علوم به ویژ ه مهندسی صنایع و مهندسی عمران بسیار مورد توجه قرار گرفته است، برنامه ریزی حمل و نقل می‌باشد و همانطور که قبلاً اشاره شد هدف نهایی از آن دستیابی به سطح سرویس بالا‌تر، ایمنی بهتر، صرفه جویی در مصرف انرژی، رشد اقتصادی و افرایش سطح دسترسی می‌باشد.

 

حال اگر در این برنامه ­ریزی علاوه بر تولید کنندگان و مصرف کنندگان سطوح میانی دیگری نیز لحاظ شوند مسأله به نام شبکه حمل و نقل خوانده می‌شود، که به عنوان نمونه می‌توانیم به مسیریابی اتوبوس‌های داخل شهری، جمع آوری ضایعات و زباله‌های شهری، ومسیریابی سرویس‌های مدارس، اشاره نمود که این‌ها حالات خاصی از شبکه حمل ونقل است که از آن به عنوان مسأله مسیریابی وسیله نقلیه (VRP) یاد می شود که درآن به ازای هر مسیر تنها یک وسیله نقلیه حرکت می­ کند. هدف ازمسائل VRP این است که مسیر­هایی برای هر کدام از وسایل نقلیه طراحی شود که از یک مکان (مبدأ بارگیری) آغاز شود و در همان مکان خاتمه یابد. همچنین در طول مسیر نیازهای تمامی مشتریان تأمین شده و هزینه کل کمینه شود [5]. در مدل‌های گوناگون مسیر­یابی که بعد از مدل اولیه و کلاسیک بوجود آمدند، محدودیت‌ها و شرایط جدیدی به مسأله اضافه گردید که باعث تنوع اینگونه مسائل گردید که به عنوان نمونه همان طور که در این تحقیق بیان شده است، تیم­های کاری با توانایی­های منعطف به عنوان عوامل خدمت­دهی در نظر گرفته شده اند. همچنین محدودیت­های خدمت­دهی به مشتریان بر روی تیم­ها و وسایل اعمال شده است که این موضوع بر پیچیدگی مساله مسیریابی وسایل حمل و نقل خواهد افزود.

 

1 Hitchcok

 

2 Koopmans

 

3 kantorovich

 

4 Dantzig